Gdy otworze okno pasażera to w kabinie strasznie śmierdzi spalinami , oczywiście podczas jazdy .
Obojętnie czy jeżdżę na LPG czy PB smród jest taki sam .
Tłumik ma 1.5 roku , byłem dziś na podnośniku układ szczelny nigdzie nie widać osmolonych miejsc.
Na postoju jak podniesie się maskę nie czuć nic , smród tylko z tyłu .
Czy to kat ? Sądy padły ?
Kurcze nie mogę sobie przypomnieć , ani znaleźć na forum gdzie wpiąć diodę , a które piny połączyć w gnieździe diagnostycznym aby z czytać kody błędów .
MK VII RS 2000.
RS 2000 śmierdzi spalinami
Moderator: Moderatorzy
RS 2000 śmierdzi spalinami
Ostatnio zmieniony 30 sie 2009, 17:53 przez majbiker, łącznie zmieniany 1 raz.
Masz leniwcumajbiker pisze:Kurcze nie mogę sobie przypomnieć , ani znaleźć na forum gdzie wpiąć diodę , a które piny połączyć w gnieździe diagnostycznym aby z czytać kody błędów .
Bardzo ładne opracowanie kolegi Wilku
Chapter one - czyli jest, ale się psuje.
Jeśli chodzi o silnik i jego sterowanie, polecam sprawdzenie kodów błędu komputera. To dość prosty i w większości przypadków skuteczny sposób na zdiagnozowanie usterki. Aczkolwiek, jak to w życiu bywa - niejedyny. Kody błędu EEC IV RSowskiego podałem już we wcześniejszym wątku. Tutaj natomiast postaramy się je objaśnić i usunąć w miarę możliwości.
Dla przypomnienia słowo o odczycie Error Codes
W autkach produkowanych pomiędzy 1991, a 1994 rokiem, czyli Mk5 i Mk6 odczyt kodów błędu jest możliwy poprzez trójkątną wtyczkę znajdującą się na lewym błotniku pojazdu. Celem wejścia do odczytu zwieramy dolne styki wtyczki (2 i 3), a do górnej (1) podłączamy żaróweczkę lub diodę zasiloną z plusa akumulatora. W Mk7 zwieramy w 16-pinowym gnieździe przy prawym nadkolu piny 4 i 11 (4 w górnym rzędzie i 3 w dolnym) , a pin 3 (3 w górnym rzędzie) podłączamy poprzez żaróweczkę lub diodę jak wyżej. Rysunki wyjaśniające pojawią się w ostatniej części elaboratu.
Po włączeniu zapłonu komputer pokładowy przedstawi nam kody błędu w następującej sekwencji:
Szybkie mruganie. Przerwa około 5 sekund.
a) Kody stałe - kody występujące cały czas, jeśli nie ma błędów pokaże się nam kod 11 - wyświetlony 2 razy.
b) Kod separatora - 20
c) Kody tymczasowe - kody wystąpienia błędu podczas 40 ostatnich uruchomień silnika. Także dwukrotnie ukazane. Jeśli wszystko jest ok, wyświetli się dwukrotnie kod 11.
d) Kod polecenia 10 - uruchamiamy silnik (na benzynie jeśli ktoś ma LPG).
e) Kod 50 - identyfikacja europoejskiej wersji komputera EEC
f) Kod polecenia 10 - płynnie dodajemy gazu do 3000 obrotów.
g) Kod 60 - wejście w tryb diagnostyczny. Wolne obroty zaczną falować. Stan ten trwa około 10 minut.
h) Kod 70 - wyjście z trybu diagnostycznego.
i) Prezentacja kodów błędu, które wystąpiły podczas testu.
Dla zrozumienia idei przedstawiamy przykład:
* - mrugnięcie diody przez ok. 0,5 sekundy
_ - dioda nie świeci przez ok. 0,5 sekundy
_ _ odstęp pomiędzy cyframi kodu - ok. 1 sekundy
_ _ _ odstęp pomiędzy kolejnymi kodami - ok. 2 sekund
A więc przykładowo:
*_*_ _ *_*_*_*_*_*_*_*_*_ - kod 29 - zbyt bogata mieszanka wykryta przez sondę lambda nr 2 (kody błędu zamieściłem w obocznym poście).
Dla w pełni sprawnego układu sterowania silnikiem błyski proceduralne powinny wyglądać następująco:
*_ _*_ _ _ 11)*_ _*_ _ _ (11)*_*_ _ _ (20)*_ _ *_ _ _(11)*_ _ *_ _ _ (11)*_ _ _(10)*_*_*_*_*_ _ _ (50)*_*_*_*_*_*_*_ _ _ (60)*_*_*_*_*_*_*_ _ _ (70)
Jeśli w tej sekwencji pojawiają się inne błyski (kody) oznacza to, że mamy problem, ale o tym w następnym odcinku.
Na dzisiejszą zajawkę to tyle Jutro wyjaśnienie poszczególnych kodów i jak z nimi walczyć tzw. domowym sposobem
P.S. Podziękowania dla Borysa, Eresa, Janka-RS i Maksa za wsparcie merytoryczne i materiały do badań.
Aha... to miał być wątek wyłącznie dla Driverów, ale ponieważ moja skromna osoba powoli odchodzi do wieczności, zdecydowałem się na pełną publikację dla obecnych i przyszłych pokoleń użytkowników RSa
Chapter two - czyli czym to się je
Lista kodów z próbą wyjaśnienia:
Kod 10 - kod polecenia (uruchomić silnik, przestawić przepustnicę do 3000 obrotów)
Kod 11 - brak kodów w pamięci (system ok)
Kod 13 - czujnik temperatury cieczy (ECT - Engine Coolant Temperature Sensor) - uszkodzenie
Kod 14 - czujnik temperatury powietrza w dolocie (IAT - Intake Air Temperature Sensor) - uszkodzenie
Kod 15 - czujnik /potencjometr/ położenia przepustnicy (TPS - Throttle Position Sensor) - uszkodzenie
Kod 17 - czujnik ciśnienia w dolocie (MAP - Manifold Air Pressure Sensor) - uszkodzenie
Kod 18 - za niskie napięcię akumulatora
Kod 19 - uszkodzona pamięć podtrzymująca komputera (KAM - Keep Alive Memory)
Kod 20 - kod separujący, oddziela kody błędów trwałych od tymczasowych
Kod 21 - błąd sygnału sapłonu (CPS - Camshaft Position Sensor)
Kod 23 - ECT napięcie zwrotne za wysokie
Kod 24 - IAT napięcie zwrotne za wysokie
Kod 25 - TPS napięcie zwrotne za wysokie
Kod 27 - MAP napięcie zwrotne za wysokie
Kod 28 - sonda lambda 1, zbyt bogata mieszanka
Kod 29 - sonda lambda 2, zbyt bogata mieszanka
Kod 31 - uszkodzenie pamięci EEC
Kod 33 - ECT napięcie zwrotne za niskie
Kod 34 - IAT napięcie zwrotne za niskie
Kod 35 - TPS napięcie zwrotne za niskie
Kod 37 - MAP napięcie zwrotne za niskie
Kod 38 - sonda lambda 1, zbyt uboga mieszanka
Kod 39 - sonda lambda 2, zbyt uboga mieszanka
Kod 42 - MAP niewłaściwy sygnał
Kod 43 - TPS niewłaściwy sygnał
Kod 44 - brak przestawienia przepustnicy do 3000 obrotów podczas testu (kod 10)
Kod 45 - czujnik prędkości pojazdu (VSS - Vehicle Speed Sensor)
Kod 46 - zawór powietrza biegu jałowego osiągnięte maksymalne otwarcie
Kod 47 - zawór powietrza biegu jałowego osiągnięte minimalne otwarcie
Kod 48 - zawór powietrza biegu jałowego zbyt mały zakres pracy lub brak pracy
Kod 49 - recyrkulacja spalin (EGR - Exhaust Gas Recirculation)
Kod 50 - kod identyfikujący europejską wersję EEC
Kod 51 - włączenie klimatyzacji podczas testu
Kod 53 - korektor oktanowy1 zwarte przewody
Kod 54 - korektor oktanowy2 zwarte przewody
Kod 55 - obwód kontroli biegu jałowego zwarte przewody
Kod 57 - przepustnica otwarta zbyt wcześnie podczas testu
Kod 58 - cewki zapłonowe uszkodzone okablowanie, przerwa, brak sygnału
Kod 60 - początek trybu serwisowego
Kod 70 - koniec trybu serwisowego
Kod 73 - zawór EVAP (pochłaniacza par paliwa)
Kod 74 - pompa paliwa (obwód)
Kod 78 - włącznik ciśnieniowy układu wspomagania kierownicy
Kod 81 - recyrkulacja spalin, brak przepływu
Kod 91 - zamienione oprzewodowanie sond lambda
Chapter three, co robić kiedy nam za dużo wybłyska.
Pamiętajmy, że kod 10 jest ważny. Wykorzystujemy go 2 razy. Do uruchomienia silnika i do przestawienia przepustnicy jak w poniższym opisie. Jeżeli tego nie zrobimy test będzie niepełny.
Kod 11 - najfajniej naturalnie kiedy tylko ten kod nam wybłyska, ale to raczej niemożliwe. Dlaczego? O tym za chwilę.
Kody 13,14,15 i 17 oraz odpowiadające im kody 23,24,25,27 i 33,34,35,37 dotyczą najczęściej uszkodzeń okablowania. Także przed wymianą powyższych czujników lepiej sprawdzić ciągłość przewodów i brak zwarć. Jeżeli instalacja jest ok. wtedy sprawdzamy same czujniki.
Parametry ECT:
Parametry IAT są identyczne jak ECT
Parametry TPS
Kodu 18 nie trzeba chyba wyjaśniać
Kod 19 to przepalenie bezpiecznika 3A oznaczonego EEC
Kod 21 - najczęściej jest spowodowany uszkodzeniem okablowania, ale zdarzyło mi się (choć nie w RSie akurat), że na CPS osiadło mnóstwo metalowych opiłków i wariował. W kazdym razie rezystancja cewki CPS powinna wynosić pomiędzy 200 a 450 omów.
Kod 28 i 29 - i tu ciekawostka. Otóż w każdym testowanym przeze mnie RSie te kody występują jako tymczasowe. Naturalnie, że sprawdzałem tylko 4 autka ale we wszystkich było to samo. Widać RSy tak mają. Ja w każdym razie tymi kodami się nie przejmuję
Kod 31 - chyba najgorsze co może się przytrafić - EEC do wyrzucenia, no chyba że ktoś umie to naprawić
Kod 42, niewłaściwy sygnał z MAPa. Sprawdzamy jak na obrazku powyżej.
Kod 43 może być związany np. z przypadkiem opisywanym przeze mnie powyżej dotyczącym zabrudzonego CPS.
Kod 44, nie zareagowaliśmy na kod polecenia 10 podczas testu.
Kod 45, tu kwestia prosta najczęściej urwane przewody do VSS
Kody 46 i 47 występują najczęściej podczas testu pracującego silnika - też się nimi nie przejmuję
Kod 48 natomiast to zacinający się lub też odłączony zawór powietrza biegu jałowego.
Kod 49 występuje w większości swapowanych silników, bo EGR mają wycięte Przy seryjnych najczęściej wystarczy przeczyszcić przewody i kanały elektrozaworu.
Kod 50 - no comments.
Kod 51 nie trzeba wyjaśniać.
Kody 53, 54, 55 to ogólnie rzecz biorąc zmasakrowana wtyczka korektora oktanowego, tego na lewym błotniku.
Kod 57, pośpieszyliśmy się z dodaniem gazu
Kod 58 został wystarczająco wyjaśniony na liście kodów.
Kody 60 i 70 - wiadomo.
Kody 73 i 78 nie przejmowałbym się. Mam uszkodzony włącznik ciśnieniowy i jeżdżę
Kod 74, trzeba sprawdzić okablowanie pompy. A czasem i samą pompę.
Kod 81 jest podobny do 49. Z tym, ze wyłapywany jest poprzez lambdy.
Kod 91 - wiadomo.
Chapter four, czyli cewki zapłonowe...
Problemy - wypadanie zapłonów, "czwórkowanie", strzały na LPG (szczególnie przy instalkach I i II generacji), utrudniony rozruch, słabe przyśpieszenie.
Przede wszystkim, jak opisywałem uprzednio, nalezy sprawdzić połączenia od CPSa do EDISa, wyjścia z EDISa, okablowanie cewek i ich zasilanie oraz same cewki jak poniżej.
Parametry cewek sprawdzałem multimetrem jeśli chodzi o pomiary stałoprądowe i miernikiem RLC przy mierzeniu impedancji i indukcyjności. Polecam pomiar przy pomocy RLC albowiem pozwala on na wykrycie zwarć międzyzwojowych - szczególnie przy wyższych częstotliwościach pracy odchyłki od normy są bardzo widoczne. Dodatkowo, jeśli kotoś nie jest do końca przekonany, można podgrzać mierzoną cewkę dużą suszarką, albo też nagrzewnicą - wiadomo, że w RSie cewki są zabudowane i ich termiczne warunki pracy nie należą do najciekawszych. Spotkałem się nawet z patentem montowania wiatraczka 12V/60x60 w pokrywie tylko po to, żeby im ulżyć.
Cewka zapłonowa
Ford 91 XF 120 29 BA
Bosch 0 221 505 423
Prąd stały:
Uzwojenie niskiego napięcia (NN)
o,75 Ohm
Uzwojenie wysokiego napięcia (WN)
13,5 kOhm
Przy pomiarze RLC @120 Hz
NN
0.75 Ohm - 4,8 mH
WN
13,8 kOhm - 45,5 H
Przy pomiarze RLC @1kHz
NN
3,1 Ohm - 4,75 mH
WN
30 kOhm - 36,5 H
Podane wartości są średnią pomiarów trzech nowych cewek Boscha. Odchyłki powyżej 10% możemy traktować jako uszkodzenie.
---
Chapter five, czyli wariacje na temat MAPa...
W zdiagnozowaniu MAPa pomocny będzie zamieszczony poprzednio wykres, aczkolwiek czujnik ciśnienia w dolocie ulega uszkodzeniu bardzo rzadko, np. przy potężnym strzale gazu w kolektor ssący. Częściej jednak uszkodzeniu, przeważnie mechanicznemu, ulega przewód łączący czujnik z dolotem. Objawia się to ciężkim wchodzeniem na obroty (przy całkowitym braku połączenia podciśnieniowego auto prawie w ogóle "nie jedzie", a co ciekawe, wolne obroty są ok). Ciekawostką jest zależność objawów od miejsca uszkodzenia przewodu podciśnieniowego. Przy "dziurze" w pobliżu MAPa mamy stabilny bieg jałowy, ale silnik się wyraźnie "nie wkręca" natomiast przy uszkodzeniu wężyka przy kolektorze ssącym wolne obroty nam rosną do ok 1300 rpm, ale za to przyśpieszenie, choć i tak ułomne jest znacząco lepsze.
---
Chapter six, czyli ECT vs LPG
Tu raczej porada, a nie opis usterki czujnika temperatury cieczy chłodzącej. Otóż w przypadku jazdy na krótkich odcinkach (np. po piwo do nocnego) i szybkim przełączeniu na gaz reduktor bardzo poważnie schładza nam ciecz chłodzącą w okolicach termostatu. A w tym miejscu mamy przecież zainstalowany czujnik temperatury, ów ECT. Ponieważ po wyłączeniu silnika pompa wody nie pracuje, może dojść do oszukania przez wspomniany ECT komputera sterującego wtryskiem, a w rezultacie do utrudnień w ponownym rozruchu. Przykładowo wygląda to tak: Rano ruszamy do pracy, dwie ulice dalej zatrzymujemy się przy kiosku. A później musimy długo kręcić rozrusznikiem, żeby zaskoczył. Także jeśli mamy w planach postój zaraz po uruchomieniu zimnego silnika, odżałujmy trochę kasy i przejedźmy te 2-3 km na benzynce. Oszczędzimy w ten sposób świece, katalizator i lambdy, bo ich nie zalejemy przy ponownym odpalaniu.
Swoją drogą myślę sobie, że wyskakujące błędy 28 i 29 biorą się właśnie z powyższego powodu.
ORION i RS2000 dały mi mnóstwo radości, niestety nie miałem już do nich cierpliwości...
Jak z czytamy razem błyski będzie bis OKI !?
od 2 tygodni podnosiłem się 4 razy , nic nigdzie się nie ulatnia , jak śmierdziały spaliny gazem to ,, pianowałem ,, całe auto , cuchły tylko spaliny poza tłumikiem . Wszędzie szczelnie , wymienili elektro-zawory od lpg i teraz śmierdzi jednakowo na paliwie jak na gazie . Jak zamknę okna to jest oki , przy otwartych to lipa .
Podniosłem się układ szczelny n, nic nie osmolone , tłumik nie bardzo jest jak znacząco opuścić .Spaliny cuchną , o co chodzi z tym EGR ?Jamszoł pisze:Acha - masz na wydechu EGR ? może ty coś się dzieje ?
Ostatnio zmieniony 21 sie 2009, 12:04 przez majbiker, łącznie zmieniany 1 raz.
o matko co to za ramki opel , a zdjęcia to nie wydech tylko tył auta
popatrz czy nie przepuszcze Ci na tzw "jabłku" między kolektorem, a katalizatorem tam jest tak ucszczelka w kształcie stożka i w tym miejscu może być problem jak ktoś za mocno lub za słabo dociągną śruby na których są sprężynki
według instrukcji powinno się do ciągać momentem 44Nm
popatrz czy nie przepuszcze Ci na tzw "jabłku" między kolektorem, a katalizatorem tam jest tak ucszczelka w kształcie stożka i w tym miejscu może być problem jak ktoś za mocno lub za słabo dociągną śruby na których są sprężynki
według instrukcji powinno się do ciągać momentem 44Nm
ORION i RS2000 dały mi mnóstwo radości, niestety nie miałem już do nich cierpliwości...